日产（Nissan）带来了一款很有趣的小型电动汽车大唐资本，该车原型车是日产樱花，属于K级车的水平；其在日本市场的细分K级车领域销量虽然不够抢眼，但是在电动汽车领域里的表现还是比较抢眼的。
这样一款有什么看点吗？
实际并没有。
但是日产推出了樱花的太阳能版本，其搭载了“Ao-Solar Extender”系统，简单来说就是一套电动滑动式（伸缩式）太阳能发电系统。位于车顶的电池板可以伸缩放大，就像是卫星的太阳能电池板一样，其作用自然是用于发电，停车时电池板可以自动展开。
在滑动式电池板展开之后，发电功率可以达到500W。
按照日产汽车的规划，其目标是年发电量要支撑3000公里的通勤里程。
能做到吗？
来算一算：
假设车辆全时具备车顶太阳能板展开的停车条件，500W的发电功率则是每小时发电0.5kWh（千瓦时）的水平，也就是每小时发电半度。一台微型电动汽车在不主要考虑中高速通勤的前提下，真实平均百公里耗电量也是要超过10kWh的；取整数计算，一千公里耗电100kWh，三千公里自然要耗电300kWh。
于是，300kWh的年目标则需要每天发电0.8219kWh的电。
也就是说只要每天有接近两个小时的日照时长，这辆车通过太阳能发电系统即可达到3000公里的目标。而平均一天两个小时的日照时长总是能够实现的大唐资本，所以这辆小车看起来确实很有意思。
或许看到这里还是有些网友不会认同，毕竟这是一辆来自日产的电动汽车。
那就不妨看一个冷知识。
年平均降雨日数是不一致的，会根据地理位置出现显著差异；国内的平均降雨日数是超过100天的，而诸如峨眉山这样的特殊地区可以达到239.6天，不过也有低至50天左右的地区。然而就算是在峨眉山，就算一年里只有100天不下雨，以500W的功率实现300kWh的发电量也只是需要600个小时；按照平均一天6小时的日照时间计算，需要的时间恰巧是100天，所以日产樱花定出的目标其实是不高的，实现这个目标很简单。
但是，给电动汽车装上这套系统没有意义。
300kWh的发电量和3000公里的太阳能发电增程目标虽然都不高，但是成本不会低；单晶硅太阳能电池板1W的价格就算只要10元，500W也要5000元，这还不算其他硬件设备的成本，算到这里也就毫无意义了。
因为即便按照2元一度的公共充电站的高峰电价计算，300kWh的费用也不过是600元。
而新能源汽车可以使用的新能源汽车专用充电表的最低单价仅0.3元左右，也就是说其一年目标发电量的实际最低成本可以低至100元上下！那么安装太阳能发电系统则毫无意义，按照成本5000元计算，得50年才能通过太阳能发电收回成本。
要知道所有汽车的硬件设备成本都是要体现于车辆售价上的。
同理，现在有一些三轮电动车门店提供太阳能电池板的加装服务，算下来显然也是得不偿失的。只要用光电转化率足够高的单晶硅太阳能电池板，其成本就要数十年才能收得回来；如果用成本低一些的多晶硅太阳能电池板的话，同样面积的发电功率又会低许多，在实际用车过程中基本没有意义。
所以这样的发电系统根本不适合量产车使用，除非太阳能发电的光电转换效率有重大的技术突破；但是即便在航天领域里也没有质的突破，这也是卫星或空间站需要设计折叠太阳能电池板的原因，其需要巨大的面积才能满足不多的设备的消耗。
日本汽车制造商总会有一些看似不错的点子，但实际上基本都是点错了科技树；曾经是以丰田、本田等车企研究的氢燃料电池增程汽车为主，其采用的燃料电池增程方案有极高的成本，氢燃料的运输和储存成本也非常高，根本不适合打造量产家用汽车。现在又去搞太阳能增程电动汽车，然而从成本角度分析所得出的结论是完全一致的。
还是踏踏实实的搞固态电池的技术攻关吧。
现在最需要的是高密度且安全性能极佳的固态电池。
编辑：李慧
一审：李慧
二审：汤世明
三审：王超大唐资本
富腾优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
